6.Okt 2009: Stadtentwicklung Rosenheim

4.Sep 2009: Die Haltestelle Kurpark in Bad Aibling wird in Betrieb genommen!

• im Jahr 2001 waren es noch  3800 Personen (Ein-/Aussteiger auf der Strecke)
• im Jahr 2005 waren es bereits 6400 Personen

August 2009: Die Haltestelle Kurpark in Bad Aibling wird in Betrieb genommen

Juli 2009: Reden über Rosenheim, Landesgartenschau und dann ....

Juni 2009: Die Haltestelle Kurpark in Bad Aibling!

Mai 2009: Die Haltestelle Kurpark in Bad Aibling befindet sich jetzt im Bau!

Jan 2009: Die Süddeutsche Zeitung macht den Regionalverkehr in Bayern zum Schwerpunktthema

Nov 2008: Haltestelle Kurpark in Bad Aibling in 2009?

• Also: erfreulich daß endlich gebaut werden soll!
• Wenn das so weitergeht haben Aibling und Bruckmühl  bald 2-3 Haltestellen, während in Rosenheim gerade einmal ein Bahnhof existiert.
• Eigentlich wäre eine Haltestelle Aicherpark noch viel wichtiger als Aibling Kurpark.
• Oder auch eine Haltestelle in Rosenheim an der Fachhochschule an der Strecke nach  Wasserburg.
  

Aug 2008: Antwort auf den "Offenen Brief" (s.u.)

• Bezüglich der Haltestelle Aibling Kurpark werden wir auf Mitte 2009 vertröstet. 
• Weitere Haltestellen sind im Moment nicht in Sicht, da die Bahn eine neue Ausweichspur für notwendig hält. 
• Eine Strategie für den SPNV ist auch weiterhin nicht erkennbar.

Aug 2008: Gedanken über Mobilität in der Süddeutschen Zeitung vom 16.8.08

Jan 2008: Offener Brief an den Ministerpräsidenten

Apr 2008: Reaktionen zum "Offenen Brief..." (s.u.)

Apr 2008: Rosenheim wird vom DB Fernverkehr abgeschnitten

Nov 2007: Es lohnt sich ein Blick zu den Nachbarn

Mai 2007: 150 Jahre Maximiliansbahn

\\ 2006: Eindrucksvolle Taten statt endloser Diskussionen

\\ Sep2004: 10 Jahre Initiative für die Rosenheimer Regionalbahn

RoRegio feiert 10-jähriges Jubiläum! Im Jahre 1994 legte der Initiativkreis die Machbarkeitsstudie zum Konzept Rosenheimer Regionalbahn vor. Es wurde ganz konkret angeregt, wie man im Ballungsraum Stadt- und Landkreis Rosenheim dem ständig steigenden Verkehrsaufkommen auf den Strassen, durch ein Alternativangebot im öffentlichen Personennahverkehr begegnen könnte. über den aktuellen Stand können Sie sich in unserer Presseerklärung informieren.

\\ Offener Brief von ROREGIO vom 16.11.2004 zum Thema: Fehlende Fortschritte beim Projekt Mangfalltalbahn.

\\ Presseerklärung ROREGIO vom 11.7.2002 zur Eröffnung der neuen Mangfalltalbahn.

\\ Artikel aus dem Mangfallboten vom 13.7.2002 zur Eröffnung der neuen Mangfalltalbahn.

\\ SZ am 28.Mai 2001! Zwei Artikel zur Verkehrsproblematik, zwei Städte, 2 Lösungen: Regensburg und Rosenheim. Rosenheim schneidet sehr schlecht ab.

\\ Presseerklärung zur abgelehnten Machbarkeitsstudie in der Sitzung des Ausschusses für Verkehr in Rosenheim vom 29.3.2001.

\\ Bericht aus dem OVB zum Antrag auf eine Machbarkeitsstudie vom 20.11.2000.

\\ Bericht von Steffen Storandt zur Besichtigung der Karlsruher Stadtbahn vom 1.7.2000. (Hier noch ein Foto einiger Teilnehmer).

\\ Bericht aus dem OVB zur Besichtigung der Karlsruher Stadtbahn vom 1.7.2000.

\\ Die Mangfalltalbahn wurde am 9.3.2000 im Aufsichtsrat der BEG (Bay.Eisenbahngesellschaft) beschlossen. Dazu ein Bericht vom 30.3.2000 im OVB aus der zugehörigen Kreistagssitzung.

\\ Eine Diskussion im Vorfeld der BEG Aufsichtsratssitzung (Herbst 1999)

\\ Am 29.11.99 erschien im OB ein erneuter Statusbericht zur Mangfalltalbahn. Es wird dort über die Kreistagssitzung vom 24.11.99 berichtet.

\\ Im OVB vom 28.5.98 gibt es einen Bericht aus der Verkehrsausschußsitzung Rosenheim, 26.5.98. Hr.Staudthammer berichtete über den aktuellen Stand der Planungen zur Mangfalltalbahn.

\\ In der August-Ausgabe 1997 des Rosenheimer Journals findet sich ein ausführlicher Artikel über RoRegio. Der Artikel selbst stammt von Severin Gschwendtner und trägt den Titel: Die Weichen müssen in den Köpfen gestellt werden.
 

 
Offener Brief an den Konzernbevollmächtigten der DB für Bayern, Hr. Klaus-Dieter Josel

Fehlende Fortschritte beim Projekt Mangfalltalbahn

W.Messing, 16. November 2004

Sehr geehrter Herr Josel,

unser Initiativkreis begleitet schon seit 10 Jahren den SPNV im Landkreis Rosenheim. Ein Projekt, welches wir mit initiiert haben, war die Neukonzeption für die Mangfalltalbahn, wie sie im Nov 1996 durch die bay.Staatsregierung bei der Sondersitzung in Rosenheim beschlossen wurde.

Insbesondere was die vorgesehenen weiteren Haltestellen angeht müssen wir heute feststellen, dass der Fortschritt seit 1996 stagniert. Es ist schwer verständlich, dass die Umsetzung derartiger vergleichsweise „einfacher“ Vorhaben hier in der Region mehr als 8 Jahre dauern muß, während beispielsweise in Baden-Würtemberg (Beispiel Heilbronn u.a.m.) in derselben Zeit komplett neue Stadtbahnstrecken das Licht der Welt erblicken.

Zusätzlich ist die Informationspolitik zu beklagen: seit Jahren gibt es zum Status und zur Planung keine klaren und zuverlässigen Aussagen, worunter natürlich die Planungssicherheit der Gemeinden ebenso leidet, wie der Ruf der Bahn als mögliches zukunftsträchtiges Verkehrsmittel.

Alle an der Verkehrsthematik Interssierten fragen sich, wie überhaupt die Planung der DB in Bezug auf die Weiterentwicklung des SPNV in unserer Region aussieht. Auch hierzu müssen wir feststellen, dass da andere Regionen in D aufzeigen, wie die Bahn prosperiert, wenn man ein kundenorientiertes Angebot schafft. Die Zuwachszahlen zB in Heilbronn (das von der Bevölkerungszahl her gut mit dem Landkreis Rosenheim vergleichbar ist), sprechen ihre eigene Sprache. Wenn von der Bahn schon keine Stadtbahnstrecken geplant werden, so wäre wenigstens ein Zeitplan zu erwarten, wann die übrigen 5 Bahnstrecken, die auf Rosenheim zulaufen, nach SPNV-Konzepten (Fahrzeugtechnik, Takt, Haltestellendichte, Preiskonzepte, ..) betrieben werden sollen. Heute ist das Betriebskonzept eher auf den Fernverkehr, denn auf den SPNV der Region mit dem Oberzentrum Rosenheim ausgerichtet. Dabei ist Stadt- und Landkreis Rosenheim mit seinen fast 300.000 Einwohnern einer der größten Ballungsräume in Bayern außerhalb der bay.Großstädte.

In all diesen Fragen ist eindeutig ein Unternehmer gefordert. Über eine aussagekräftige schriftliche Antwort zum Stand der Planungen würden wir uns sehr freuen.

Mit freundlichen Grüßen
gez. W. Messing

> Brief, Antwort und Kommentar als PDF-Dokument (Acrobat Reader benötigt)

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Presseerklärung des Intitiativkreises ROREGIO zur neuen Mangfalltalbahn

Einweihung der Neuen Mangfalltalbahn am 13.Juli 2002,
genauer: „Taufe“ der neuen Triebfahrzeuge

W.Messing, 11.Juli 2002

Am Samstag werden in verschiedenen Gemeinden des Mangfalltales die neuen Zuggarnituren eingeweiht. Der Initiativkreis ROREGIO und die lokalen PROBAHN Vertreter freuen sich sehr über dieses Ereignis, denn schließlich geht dieses unter anderem auch auf ihr Wirken zurück: 1995 gab der Landkreis nach Vorlage des ROREGIO-Gutachtens eine Studie zum Mangfalltal in Auftrag und wählte aus den dort skizzierten Vorschlägen die unter Kosten/Nutzen Gesichtspunkte günstigste Variante aus. Wesentliche Elemente waren: Einsatz von Leichttriebwägen, ca.6-8 neue Haltepunkte dort wo die Menschen wohnen, sowie ein dichter Taktfahrplan. Neue Triebwägen sind jetzt endlich da und einen verbesserten Fahrplan gibt es seit Juni 2001, der richtige Taktfahrplan lässt noch etwas auf sich warten. Mit den leichten Triebwägen ist auch die Voraussetzung dafür gegeben, dass in naher Zukunft weitere Haltestellen in Betrieb genommen werden können, ohne dass deswegen die Fahrtzeiten merklich zunehmen. Geplant sind konkret Aibling Kurpark, Feldolling und Hinrichseggen. Zu einer Haltestelle Aicherpark, die noch vor 2 Jahen im Gespräch war und die sich viele Menschen im Landkreis, wie auch in der Stadt Rosenheim, wünschen würden, hat man sich leider noch nicht durchringen können.

Die weitere Entwicklung stellt sich ROREGIO so vor, dass nach der Inbetriebnahme weiterer Haltestellen im Mangfalltal, man in einem nächsten Ausbauschritt eine Stadtbahn Stichstrecke in die Rosenheimer Innenstadt bis hin zum Lokschuppen legt. Damit wären dann Geschäfte, Arbeitsplätze Behörden und kulturelle Einrichtungen aus dem Mangfalltal perfekt erreichbar, und auch die Landesgartenschau im Jahre 2010 gut angebunden. Ausserdem lässt sich dieses Betriebskonzept aus dem Mangfalltal auch auf andere Teile des Landkreises übertragen, zB auf das Inntal, ebenso wie auf den Chiemgau und die Rohrdorfer Strecke. Und letztendlich würden sich alle diese Linien in der Rosenheimer Innenstadt kreuzen, so dass die Region optimal an das Oberzentrum angebunden wäre. Bis dahin muss sich allerdings noch einiges in den Köpfen bewegen und es wird bis dahin sicher noch viel Wasser den Inn hinab fließen. Aber: letztendlich setzen sich gute Ideen im Laufe der Zeit immer durch. Es gibt ja keine Alternativen, wenn Rosenheim nicht im Verkehr ersticken will. Bislang ist die Region mit einem ÖPNV Anteil von 7% eines der Schlusslichter in Deutschland.

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Ein feiner Zug namens Kolbermoor
Tauffeier im Bahnhof – Morgen kostenlos mit Bahn und Bus durchs Mangfalltal

Artikel aus dem Mangfallboten vom Freitag, dem 12.Juli 2002, Kolbermoorer Seite

Nachdem im März diesen Jahres bereits ein Zug der neuen Baureihe auf seine Reise zwischen Rosenheim und Holzkirchen gegangen ist, konnte nun seit 16. Juni die gesamte Zugflotte durch die neuen Züge ET 425 abgelöst werden. Für die vier neuen, noch namenlosen Triebfahrzeuge stehen die vier Gemeinden des Mangfalltals Pate. Der Zug mit der Nummer 31823 wird am Samstag, 13. Juli, nun auf den Namen "Kolbermoor“ getauft werden. Die Aktion findet im Rahmen des ,Mangfalltalbahn-Schnuppertages statt.

Treffpunkt ist um 10.50 Uhr am Kolbermoorer Bahnhof. Dort wird die Stadtkapelle mit einer kleinen musikalischen Einlage für die richtige Stimmung sorgen. Im Anschluss sprechen H. Wischer, zweiter Leiter der Bahn-Produktionsstätte München, und Bürgermeister Peter Kloo die einleitenden Worte. Die Ankunft des Zuges mit dem noch verhüllten Wappen der Stadt Kolbermoor wird gegen 11.14 Uhr erwartet. Die Taufe der Regionalbahn wird dann stilecht mit einem Glas Sekt vol1zogen, das über das Wappen gegossen wird. Nach seinem Halt verlässt der Zug gegen 11.23 Uhr Kolbermoor und wird über Bad Aibling und Bruckmühl weiter nach Westerham fahren.

Auch in den Anliegergemeinden werden den ganzen Tag über Veranstaltungen statt finden. Bad Aibling lädt zum Bürgerfest, in Bruckmühl können sich die Gäste auf die Einweihung des neuen Bahnhofes mit Jazz-Frühschoppen und Musik freuen. Dort wird es auch einen Infostand von PROBAHN und ROREGIO geben, die an der Verwirklichung des Ausbaus der Mangfalltalbahn maßgeblich beteiligt waren.

Die Interessengemeinschaft ROREGIO setzt sich bereits seit 1994 für das ehrgeizige Projekt "Ausbau der Regionalbahnstrecke Rosenheim-Holzkirchen" ein. Hier in Kolbermoor betreut Herbert Ernst, der Vorsitzende des Kolbermoorer Gewerbeverbands, die Aktivitäten. Aus diesem Grund wird er auch mit einem Infostand rund um das Thema Mangfalltalbahn bei der Einweihungsfeier in Kolbermoor vor Ort sein.

1994 stellte ROREGIO (kurz für Initiativkreis Rosenheimer Regionalbahn) erstmals ein konkretes Konzept zur Verwirklichung des Ausbaus der Strecke vor. Auf ihre Initiative hin wurden 1995 die Einrichtung von sechs bis acht neuen Haltestellen, der Einsatz von leichten Triebwagen sowie ein Taktfahrplan beschlossen. Nachdem der Landrat eine Studie für das Mangfalltal in Auftrag gegeben hatte, wurde schließlich das ausgewählte Konzept 1995 bei der Bayerischen Eisenbahn-Gesellschaft in Auftrag gegeben.

Bereits ein Jahr später beschloss die Bayerische Staatsregierung die Umsetzung des Szenarios. Da der Landkreis 1999 auf eine rasche Umsetzung des Projektes drängte, wurde im Jahr 2000 von der Bayerischen Eisenbahn-Gesellschaft ein konkretes Betriebskonzept beschlossen. Im März 2002 kam dann der erste Leichttriebwagen auf der Strecke Rosenheim-Holzkirchen zum Einsatz. Bis zum16. Juni konnten sämtliche alten Züge durch die neuen Garnituren ET 425 ersetzt werden. Außerdem freut man sich über einen verbesserten Fahrplan, auch wenn es noch keinen Taktfahrplan gibt.

Weitere Haltestellen in Bad Aibling am Kurpark, in Hinrichssegen und Feldolling sind geplant. Einzig zu einer Haltestelle Rosenheim-Aicherpark hat man sich noch nicht durchringen können.

Als nächstes Ziel der Gemeinschaft RoRegio steht der Ausbauschritt einer Stichstrecke bis in die Rosenheimer Innenstadt zum Lokschuppen auf dem Programm. Dann wäre auch die Landesgartenschau 2010 gut angebunden, meint Dr. Willi Messing vom Initiativkreis RoRegio.

Bis es soweit ist, können sich die Besucher der Einweihungsfeier am morgigen Samstag erst einmal noch über einen besonderen Service der Bahn freuen: Den ganzen Tag lang wird man mit den Zügen der Mangfalltalbahn zwischen Rosenheim und Holzkirchen kostenfrei pendeln können. Auch die RVO Busse zwischen Aying und Bad Aibling und zwischen Bad Feilnbach und Bad Aibling fahren an diesem Tag kostenlos. Außerdem werden alle Zugfahrgäste kleine Präsente bekommen.

1996 schaffte es RoRegio mit Herbert Ernst (Zweiter von rechts) die Stadtbahn von Karlsruhe als Sonderzug auf die Strecke Rosenheim - Kolbermoor - Bad Aibling zu bringen, als Vorläufer der heutigen Mangfalltalbahn. Aufgrund dieser überzeugenden Demonstration, die auch viele Lokalpolitiker anschauten, kam das Projekt schließlich ins Rollen.

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Die Renaissance der Stadtbahn

Regensburger wollen wieder mit der Tram fahren
Verkehrsplaner träumen von einem neuen Liniennetz, das nicht nur die Stadt, sondern auch das Umland erschließt

SZ Bayern am Montag, den 28.5.01
von Rolf Thym

Regensburg - An jenem Tag der Trauer trugen die Tramschaffner und Fahrer schwarze Armbinden. Honoratioren hatten Frack und Zylinder angelegt, es spielte die Blasmusik, und entlang der Gleise standen an die 20000 Regensburger, viele mit Tränen in den Augen, um sich von ihrer Straßenbahn zu verabschieden. Zwei Triebwagen mit je einem Anhänger rumpelten ein allerletztes Mal durch die Stadt. Die Fahrgäste durften - was ihnen sonst strengstens verboten war - nach Herzenslust am Glockenseil ziehen. Am Arnulfsplatz, mitten in der Altstadt, hielt der Oberbürgermeister eine Abschiedsrede, die Kapelle spielte "Muss i denn, muss i denn zum Städtele hinaus". Die beiden Straßenbahnen rückten ab ins Depot, und in der Polizeikantine gab es fürs Straßenbahnpersonal eine Trauerfeier mit Würstl, Sauerkraut und Freibier.

So endete in der Nacht des 1. August 1964 die Geschichte der Regensburger Straßenbahn, die es in den 61 Jahren ihres Bestehens auf 350 Millionen Fahrgäste und 80 Millionen zurückgelegte Kilometer gebracht hatte. Heute, da ein Großteil der mittelalterlich geprägten Regensburger Altstadt verkehrsberuhigt ist, können sich junge Regensburger nicht mehr vorstellen, dass einmal kleine MAN-Tramgespanne durch die engen Gassen rumpelten - manchmal sogar entgegen einer Einbahnstraße.

Vor 40 Jahren erfreute sich jedoch das Auto einer immens steigenden Beliebtheit, der innerstädtische Lieferverkehr nahm auch erkennbar zu. So kam es, dass die Stadtverwaltung - bestärkt durch Verkehrsgutachter - das langsame Ende der Straßenbahn beschloss: Diese sei schwer defizitär und ohnehin ein einziges Verkehrshindernis. Von vier Linien wurde zuletzt nur noch eine betrieben. Busse ersetzten die alten Tramwagen, weil sie besser im dichter werdenden Straßenverkehr mitschwimmen könnten. So befanden die Entscheider im Rathaus, und so ist es bis heute geblieben: Der öffentliche Personennahverkehr wird in Regensburg mit großen Gelenkbussen bestritten. In der engen Altstadt fahren gasbetriebene Kleinbusse.

Der Regensburger Autor Walther Zeitler, der in einem erfolgreich verkauften Büchlein die Geschichte der Regensburger Straßenbahn dokumentiert hat, berichtet in der dritten Auflage seines Standardwerks davon, dass 1993 der Verkehrsclub Deutschland eine Denkschrift zur Wiedereinführung der Straßenbahn in Regensburg verfasst hatte, wozu Zeitler nur meinte: "Eine moderne und schnelle Stadtbahn, welche in der Normalspur von 1435 Millimetern auch die Gleise der Deutschen Bahn AG mitbenützen könnte, ist unrealistisch.

Da hat sich der Autor verschätzt. Vor wenigen Tagen erklärte der Regensburger Oberbürgermeister Hans Schaidinger (CSU), dass seine Verwaltung noch in diesem Jahr mit der Gesamtplanung für eine neue Stadtbahn beginnen werde. Sie soll mit der gleichen Spurbreite wie die Eisenbahn auch im Netz der DB fahren können und somit neben dem Stadtgebiet die Region in einem Umkreis von etwa 40 Kilometern und vielleicht sogar weit darüber hinaus bedienen. Hansjörg Bohm, der im Regensburger Stadtplanungsamt die Abteilung für Flächennutzungs- und Strukturplanung leitet, spricht davon, dass - falls alles gelingt - "wir in Bayern die Einzigen wären, die ein Stadtbahnnetz völlig neu aufbauen würden". Wann aber die erste moderne Tram fahren wird, wagt derzeit niemand in der Stadtverwaltung abzuschätzen. Zu viele Unwägbarkeiten gilt es zu klären, vor allem die Finanzierung. Wenn alles zusammengerechnet werde, meint Bohm, sei schnell die Summe von 500 Millionen Mark erreicht, möglicherweise komme das Projekt aber auch auf 800 Millionen. Dabei hofft die Stadt auf erhebliche staatliche Zuschüsse.

Inzwischen hat Jochen Wahnschaffe, der Regensburger OB-Kandidat der SPD, angekündigt, im Falle eines Wahlsiegs werde auch er das Konzept der Stadtbahn vorantreiben. Allerdings kritisierte er, dass Schaidinger mit dem Freistaat noch nicht über eine mögliche Finanzierung verhandelt habe, weshalb das Vorgehen des Oberbürgermeisters "Seifenblasenpolitik" sei. Die Stadtverwaltung hat jedoch schon ziemlich konkrete Vorstellungen: Nach dem gegenwärtigen Stand der Dinge sind für das Stadtgebiet drei Stadtbahnlinien mit einem Gleisnetz von insgesamt rund 20 Kilometern Länge geplant: Von einem Knotenpunkt am östlichen Rand der Altstadt aus - nur wenige hundert Meter von der weltberühmten Steinernen Brücke entfernt, sollen die schnellen, wendigen Züge in den Norden, Westen und Süden der Stadt fahren.

An der Stadtgrenze soll freilich noch lange nicht Endstation sein: An drei Punkten sind Übergänge von den Stadtbahngleisen auf das regionale Schienennetz der Deutschen Bahn geplant. Die selben Züge, die in Regensburg als Stadtbahn unterwegs sind, könnten als Regio-S-Bahn bis nach Schwandorf und Straubing, Kelheim und Landshut fahren, möglicherweise auch weit darüber hinaus, wie etwa ins 100 Kilometer entfernte Weiden. Zudem will die Stadt prüfen, ob es sinnvoll und finanzierbar ist, schon lange vor einer Einführung der Stadtbahn das Umland mit S-Bahn-Zügen an die Großstadt Regensburg anzubinden. Schließlich wolle die Stadt "nicht auf die ganz große Lösung in zehn oder 15 Jahren warten", meint Hansjörg Bohm.

Warum aber will die Stadt dieses Jahrhundertprojekt schultern? Im Entwurf des neuen Stadtentwicklungsplans wird als künftige Leitlinie der Verkehrsplanung die Abkehr vom Ausbau des Straßennetzes beschworen, weil in Regensburg der Anteil des Auto- und Lastwagen-Lieferverkehrs noch überdurchschnittlich hoch sei und generell mit einem weiteren Anwachsen des Straßenverkehrs zu rechnen sei. Deshalb solle ein bequemer und schneller Verbund aus öffentlichen Bussen und Bahnen für Entlastung sorgen.

Rushhour im Schneckentempo
In Rosenheim verstopfen morgens und abends Tausende von Autos die Straßen - doch Abhilfe ist nicht in Sicht

SZ Bayern am Montag, den 28.5.01
v on Hannes Krill

- Michael Stöcker war perplex. Einen derart dreisten Anschlag auf die Würde seines Amtes hatte Rosenheims Oberbürgermeister nicht erwartet: Bevor der CSU-Politiker den Spaten beherzt in die Muttererde stoßen konnte, entriss ihm eine Demonstrantin blitzschnell das symbolträchtige Werkzeug und entschwand damit auf Nimmerwiedersehen. Das war im Februar, und es war kein gutes Omen für den Bau der Umgehungsstraße "Panorama-Schwaig". Anfang Mai erzwang dann das Münchner Verwaltungsgericht einen Baustopp für die 3,2 Kilometer lange Tangente im Südwesten der Stadt. Seither rückt Rosenheim dem finalen Verkehrsinfarkt jeden Tag noch ein bisschen näher.

Dabei gehören Dauerstaus und Schleichverkehr schon heute zu den elementaren Schlüsselreizen der 60000 Einwohner zählenden Kreisstadt an Inn und Mangfall. Rund 190000 Autos sind in Stadt und Umland zugelassen. Als attraktivste Einkaufsstadt zwischen München und Salzburg lockt Rosenheim jede Menge Tagesbesucher an. Auch Schulen und Behörden wirken wie ein Magnet. Dazu kommen die mehr als 20000 Berufspendler, die mit ihren Autos morgens und abends die Straßen verstopfen und so Staus von bis zu zehn Kilometern Länge provozieren. Und die Regional- und Stadtbusse stecken eingekeilt mittendrin. Verkehrsexperten wundern sich deshalb nicht, dass in Rosenheim nur rund fünf Prozent der Bürger Bahn und Busse nutzen. Schlechter schneidet keine andere vergleichbare Stadt in Bayern ab. Jeder Zweite kämpft sich in Rosenheim mit dem Auto ans Ziel.

Dass das eines Tages im Chaos enden würde, war seit langem abzusehen. Aber der Stadtrat raffte sich erst 1992 - Jahrzehnte später als andere Städte - zur Verabschiedung eines Gesamtverkehrskonzeptes auf. Trotzdem ist Baudirektor Günther Antusch stolz auf das Papier, denn es stehen kluge Dinge drin. Schade nur, dass bisher kaum einer der schönen Pläne realisiert werden konnte.

Westtangente und Nordspange existieren bisher nur auf dem Papier. Und wann auf der "Panorama"-Trasse der Baustopp aufgehoben werden kann, ist ungewiss. Die drei Umgehungsstraßen sollen den Durchgangsverkehr aus der Stadt verbannen und die City um 16 Prozent entlasten. Das wird ungefähr 250 Millionen Mark kosten. OB Stöcker ist zuversichtlich, dass die drei Projekte "spätestens in zehn Jahren fertig sind". Die SPD ist da eher skeptisch. Fraktionschef Andreas Lakowski kritisiert das "ungeordnete Herumwursteln" der CSU an längst beschlossenen Plänen mit dem Ergebnis, "dass nichts geschieht". Paradebeispiel sei das 6,5 Millionen Mark teure Programm zur Busbeschleunigung.

Damit die Busse schneller und attraktiver werden, sollen sie nach dem Willen der SPD an Ampeln Einfädelspuren und eine grüne Welle bekommen. Doch die CSU legt sich quer. "Eine Minute Beschleunigung bringt doch nichts, wenn gleichzeitig der Autoverkehr massiv behindert wird", glaubt der Verkehrsexperte Adolf Dinglreiter, die graue Eminenz der Rosenheimer Rathaus- CSU. Dinglreiter hat seine Fraktionskollegen darauf eingeschworen, Pläne zur Busbeschleunigung nur dann zu billigen, wenn die betroffenen Straßenzüge auch für den Autoverkehr ausgebaut werden. Den Bussen zwischen Bahnhof und Innenstadt durch eine Einbahnregelung Vorfahrt einzuräumen, lehnt der Verkehrsexperte ab, weil dafür 30 Parkplätze geopfert werden müssten. Dabei heißt es im Gesamtverkehrskonzept, dem einst auch Dinglreiter und die CSU zugestimmt hatten, klipp und klar: "Auf Hauptverkehrsstraßen hat ein möglichst unbehinderter Verkehrsablauf insbesondere für den öffentlichen Personenverkehr Vorrang vor dem Parken."

Trotzdem ist natürlich auch Dinglreiter für die Belebung des Busverkehrs - sofern dies wirtschaftlich vertretbar ist. Also fordert er den Bau eines zentralen Busbahnhofs, im gleichen Atemzug aber auch neue Parkhäuser. Daran ist schon jetzt kein Mangel. Die Autofreundlichkeit hat freilich ihren Preis. Seit 1996 laufen den Stadtbussen die Fahrgäste davon. Binnen vier Jahren sind fast 1,4 Millionen Kunden abgesprungen. Die Zahl der Fahrgäste sank um gut 20 Prozent. Und dieser Trend hält an. Denn Verkehrsbetriebe-Chef Franz Gerthner soll das 3,3-Millionen-Defizit im städtischen Busverkehr halbieren. Deshalb verlängert er Taktzeiten, kappt unwirtschaftliche Linien und streicht Vergünstigungen. Attraktiver wird der Busverkehr damit freilich nicht. Wer nach Rosenheim will, muss auch künftig einen langen Atem haben.

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Presseerklärung des Intitiativkreises ROREGIO zur...

Ablehnung einer Machbarkeitsstudie

v.i.S.d.P. Dr.Willi Messing April 2001

Der Initiativkreis RoRegio möchte sich in dieser Erklärung zu dem Beschluß des Rosenheimer Verkehrsausschusses vom 29.3.2001 äußern. In dieser Sitzung hatte die CSU-Mehrheit den Antrag der SPD abgelehnt, die Möglichkeiten einer Stadtbahn zur besseren ÖPNV-Anbindung des Landkreises an die Stadt Rosenheim untersuchen zu lassen.

Wenn man die dort gefallenen Begründungen liest, die zur Ablehnung geführt haben, muß man leider feststellen, dass außer Killer-Argumenten und Polemik keine sachlichen Begründungen beigebracht wurden. Der Eindruck setzt sich fest, dass sich die CSU Fraktion in der Sache überhaupt nicht informiert hat. Schon mehrfach hatte der Initiativkreis RoRegio in den letzten Monaten eine Informationsveranstaltung für die Fraktion und eine Diskussion zu dem Thema angeboten. Dieses Angebot wurde leider niemals aufgegriffen.

Inhaltlich müssen wir feststellen, dass trotz aller politischen Versprechungen in den vergangenen Jahren keine signifikanten Schritte zu einer weiteren Verbesserung der ÖPNV Situation in Rosenheim und Umgebung getan wurden. Aus dem im Wahlkampf angekündigten Busbeschleunigungsprogramm der CSU ist nichts geworden. Im Gegenteil: Linien werden verkürzt oder eingespart. Auf der anderen Seite werden, ohne mit der Wimper zu zucken, Millionen in den weiteren Ausbau des Straßennetzes gesteckt. Es werden Parkhäuser gebaut und man wird sich in den nächsten Jahren darüber wundern, dass der Verkehr in der Innenstadt noch weiter zugenommen hat. Die Mehrheit im Stadtrat scheint nicht zu begreifen, dass die Masse der Verkehrsteilnehmer in die Stadt hinein will, und die Stadt nicht auf Umgehungsstraßen umfahren will. Laut Herrn Dinglreiter kommen 90% des Umsatzes im Einzelhandel aus dem Umland. Da muss sich doch der Stadtrat und auch der Einzelhandel eigentlich fragen, wie man die Bürger in die Stadt hinein bringt, ohne die Stadt selbst im Verkehr ersticken zu lassen. Eine Stadtbahn, die das Umland mit dem Zentrum verbindet, ist da ein ausgezeichnetes Mittel. Umgehungsstraßen werden demgegenüber nur dazu führen, dass sich der Handel auf die "grüne Wiese" verlagert und die Innenstadt verödet.

Bezeichnend für das politische Taktieren der CSU-Fraktion ist, dass sie parallel zu den Diskussionen im Verkehrsausschuss mit einem eigenen Antrag (vom 23.3.01) zu einem Verkehrsgutachten aus der Deckung kommt. Sie fordert plötzlich ein neutrales Gutachten, in welchem eine Verknüpfung von Stadt und Landkreis untersucht werden soll, wie auch eine besser Verknüpfung von Schiene und Straße. Wie lobenswert! Das sind die Ziele, die seitens RoRegio seit Jahren propagiert werden. Gerade hier wird deutlich, dass die Mehrheitsfraktion im Rosenheimer Stadtrat die Zielsetzung des RoRegio Konzeptes nicht kennt. Der Unterschied zu RoRegio liegt vermutlich in der Grundhaltung: die CSU betrachtet den ÖPNV seit Jahren als ein Übel, mit dem man sich herumschlagen muss, und nicht als eine Infrastruktur, die gleichberechtigt zum Individualverkehr gefördert werden muss. Für jede Mark, die in den Bau von Umgehungsstraßen fließt, fordert der Initiativkreis RoRegio auch jeweils eine Mark als Investition in den ÖPNV. Das ist die Messlatte, an der sich alle Anregungen und Maßnahmen der CSU, wie auch der anderen Parteien, messen lassen müssen.

Deswegen: der Initiativkreis RoRegio fordert die Politiker auf, konsequent nach Alternativen zu suchen, damit die Stadt auch in Zukunft lebenswert und liebenswert bleibt, damit die Innenstadt nicht verödet, sondern belebt wird, belebt mit Menschen, und nicht nur mit Autos. Ein Beispiel aus aktuellem Anlass: die Stadt Zug in der Schweiz hat in diesen Tagen zwei Stadtbahnlinien beschlossen. Die Stadt ist halb so groß wie Rosenheim.

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Auftrag für Gutachten über Ro-Regio vertagt

OVB, Rosenheim, 20.11.2000

Rosenheim (hh) - Die SPD-Fraktion hatte im Verkehrsausschuss beantragt, ein Gutachten in Auftrag zu geben über die Umsetzbarkeit und Finanzierung eines schienengebundenen öffentlichen Nahverkehrssystems für das Stadtgebiet auf der Grundlage des Ro-Regio-Konzepts.

Nach längerer Diskussion wurde der geänderte Antrag einstimmig befürwortet.

Zur nächsten Sitzung sollen Kostenangebote für das Verkehrsgutachten eingeholt werden; dann könne über eine eventuelle Auftragsvergabe entschieden werden.

Hans Hahn und Rudolf Purainer von der SPD-Fraktion kritisierten, dass der Ausschuss zu selten tage und dadurch Entscheidungen verschleppt würden. Herbert Borrmann von der CSU sprach sich dafür aus, vorhandene Gutachten vergleichbarer Städte anzufordern, um so auch Kosten zu sparen.

Dem widersprach Zweiter Bürgermeister Wolfgang Noé, der die Sitzung leitete: Jede Stadt habe in verkehrlicher Hinsicht ihre Besonderheiten. Sein Parteikollege Manfred Czermak (CSU) erklärte, die Idee, Schienen in der Rosenheimer Innenstadt verlegen zu wollen, sei ein Witz.

Rudolf Purainer meinte, wenn man mal ein Gutachten habe - ob zustimmend oder ablehnend - sei endlich das Hin und Her vom Tisch.

Franz Lukas von den Grünen betonte, eine solches Gutachten solle die Situation der nächsten 20 bis 30 Jahre beleuchten und sei eine Investition in die Zukunft.

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Öffentlicher Nahverkehr - einmal anders
Informationsfahrt nach Karlsruhe

Ein Bericht von Steffen Storandt, Rosenheim, Juli 2000

Ein öffentliches Nahverkehrssystem, das keine roten Ampeln kennt und am Stau einfach vorbeifährt? Eines, das die Fahrgäste aus der Region ohne Umsteigen und Parkplatzprobleme direkt zu Geschäften, Kinos, Schulen und Behörden bringt? Und zwar im 10- oder 20-Minuten-Takt, zu vernünftigen Kosten und Preisen? Mehr über solches System wollten 24 Mitglieder von Bund Naturschutz, Pro Bahn und RoRegio in Karlsruhe im wahrsten Sinn des Wortes "erfahren".

Mit dem IC erreichten die Teilnehmer der Informationstour zunächst Pforzheim, wo sie ein Vertreter des Karlsruher Verkehrsverbundes (KVV) in Empfang nahm. In einer der knallgelben Stadtbahnen ging's weiter in Richtung Karlsruhe. Manch ein Teilnehmer, der in dem gut besetzten Zug keinen Sitzplatz mehr gefunden hatte, konnte sich anfangs nur mit Mühe auf den Beinen halten, denn die Leichtbauwagen zeigen ein erstaunliches Beschleunigungs- und Bremsvermögen. Mit diesem Material ist es dem KVV beispielsweise gelungen, bei etwa gleicher Gesamt-Fahrzeit die Zahl der Haltestellen zwischen Pforzheim und Karlsruhe von 9 auf 17 zu erhöhen!

In Karlsruhe hätten die Gäste ohne fachkundigen Hinweis die Wechselstelle zwischen dem 15kV-Wechselstrom-Netz der Bahn und dem 750V-Gleichstrom-Netz für die Innenstadt wohl nicht bemerkt. Trotz dieses Zweisystem-Konzepts sind die Fahrzeuge laut Auskunft des KVV-Experten in Anschaffung und Betrieb billiger als herkömmliche S-Bahn-Züge, und wegen der kurzen Bremswege dürfen die Bahnsteige kürzer sein. Durch eine ausfahrbare Trittstufe passen sich die Züge unterschiedlichen Bahnsteighöhen an; in neuen Bahnhöfen kann man sogar ebenerdig zusteigen. Die Wagen hinterließen einen sehr gepflegten Eindruck - keine Werbung im Innenraum, keine Schmierereien, keine verschlissenen Polster - und dies, obwohl die Wagen schon bis zu 17 Jahre auf dem Buckel haben.

Auch im Zentrum, wo neben den Zweisystemwagen reine Straßenbahnen verkehren, bewegte sich die Stadtbahn zügig voran - kein Wunder, denn wie von Geisterhand gesteuert sprangen die Ampeln bei Annäherung eines Zuges auf grün. Die Bahn belebt ganz offensichtlich die Innenstadt: auch am Samstagnachmittag herrschte in der Fußgängerzone, die von der Stadtbahn durchquert wird, reges Treiben. Der Chef der örtlichen Karstadt-Filiale ist wie man hört hellauf begeistert, dass ihm der KVV "die Leute ins Geschäft baggert". In einem ehemaligen Gebäude der Post entstehen zur Zeit etwa 100 neue Einzelhandelsgeschäfte.

Bei einem Abstecher in Richtung Forchheim konnte man ICE-Züge auf der gleichen Strecke fahren sehen. Wegen der Schnelligkeit der Stadtbahn und zusätzlicher Gleise an einigen Stellen, so der KVV-Vertreter, behindern sich die unterschiedlichen Verkehrsmittel nicht. Auch die Stadtbahnen auf dieser Strecke waren gut besetzt. Ein Karlsruher Ehepaar erzählte: "Wir fahren gerade mit unseren Kindern für 16 DM ins 40km entfernte Baden-Baden und zurück - das ist billiger als mit dem Auto! Und wir können ohne schlechtes Gewissen ein paar Schoppen trinken."

Später nahmen die Gäste aus Rosenheim dann in einem Sonderzug einige neu gebaute Routen genauer unter die Lupe. Diese führten auch durch Parks, enge Straßen und verkehrsberuhigte Wohngebiete. "Anfangs", so räumte der Mann vom KVV ein, "gab es viele Gegner. Doch mittlerweile hat sich herumgesprochen, dass ein Bahn-Anschluss den Immobilienwert steigert." Auch Gleise, die schalldämmend im Rasen verlegt sind, und viele neu gepflanzte Bäume haben die Akzeptanz erhöht.

Ein schöner Ausklang des Programms in Karlsruhe war eine Fahrt mit der Stadtbahn in den 20km entfernten Kurort Bad Herrenalb im Schwarzwald. Hier wurde eine ehemalige Schmalspur-Strecke in das Netz integriert, und einige Teilnehmer dachten angesichts der liebevoll restaurierten Bahnhöfe wehmütig an ihre Modellbahn-Zeit zurück. Diese Strecke, so der KVV-Vertreter, wird neben den Anwohnern auch von Kurgästen gerne benutzt, genauso wie von Ausflüglern aus Karlsruhe.

Überhaupt erfährt das Karlsruher Nahverkehrssystem enorme Resonanz: auf der Stammstrecke Bretten-Karlsruhe benutzen laut KVV mittlerweile zwei Drittel aller Verkehrsteilnehmer die Stadtbahn. Auch wer auf das Auto nicht verzichten kann, ist zufrieden, denn wegen der hohen Transportleistung des KVV steht er selten im Stau. Fast jedes Jahr wird eine Neubaustrecke eröffnet, mit einer Förderung von bis zu 85% nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz. Dazu kommen noch neue Routen auf bestehenden Bahngleisen. Aus aller Herren Länder, auch aus Fernost oder USA, pilgern mittlerweile wissbegierige Delegationen ins Badische. Viele Städte haben sich bereits vom Karlsruher Modell überzeugen lassen, darunter auch kleinere wie Heilbronn - vielleicht kommt eines Tages auch Rosenheim mit einer Stammstrecke vom Mangfalltal in die Innenstadt dazu?

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Stadtbahn wieder unter der Lupe

3.8.2000, Quelle: OVB

Rosenheim/Karlsruhe (re) - Die Stadtbahn in Karlsruhe ist immer wieder ein Magnet für alle, die sich auch in Rosenheim ein solches Verkehrsmittel vorstellen können, eine Bahn also, die auf Bundesbahnschienen fahren, dann aber auch eine Schleife durch die Stadt drehen kann. Jetzt reiste wieder eine Delegation aus Rosenheim nach Baden.

Die Gruppe setzte sich aus Mitgliedern des Bund Naturschutz, von «Pro Bahn», dem Rosenheimer Forum für Städtebau und Umweltfragen sowie «RoRegio» zusammen. Begutachtet wurde ein öffentliches Nahverkehrssystem, das keine roten Ampeln kennt, am Stau vorbeifährt und die Fahrgäste aus der Region ohne Umsteigen und Parkplatzprobleme direkt zu Geschäften, Kinos, Schulen und Behörden bringt.

In Karlsruhe hätten die Gäste ohne fachkundigen Hinweis die Wechselstelle zwischen dem 15-kV-Wechselstromnetz der Bahn und dem 750-V- Gleichstromnetz für die Innenstadt wohl nicht bemerkt.

Trotz dieses Zweisystemkonzepts sind die Fahrzeuge laut Auskunft des KVV-Experten in Anschaffung und Betrieb billiger als herkömmliche S-Bahn-Züge und wegen der kurzen Bremswege dürfen die Bahnsteige kürzer sein.

Auch im Zentrum, wo neben den Zweisystemwagen reine Straßenbahnen verkehren, bewegte sich die Stadtbahn zügig voran. Die Ampeln springen bei Annäherung eines Zuges auf «Grün».

An mehreren Stellen der neu gebauten Stadtbahnlinie «S 2» überzeugten sich die Rosenheimer von geschickten Lösungen, die Stadtbahn, Straße, Fußweg und Parkstreifen im engen Ortskern unter

einen Hut bringen. Bei einem Abstecher in Richtung Forchheim konnte man ICE-Züge auf der gleichen Strecke fahren sehen.

Später nahmen die Gäste aus Rosenheim in einem Sonderzug einige neu gebaute Routen genauer unter die Lupe. Diese führten auch durch Parks, enge Straßen und verkehrsberuhigte Wohngebiete.

«Anfangs», so räumte ein Vertreter des Karlsruher Verkehrsverbands ein, «gab es viele Gegner. Doch mittlerweile hat sich herumgesprochen, dass ein Bahnanschluss den Immobilienwert steigert.» Viele Städte haben sich vom Karlsruher Modell überzeugen lassen, darunter auch kleinere, wie Heilbronn. «Vielleicht kommt eines Tages auch Rosenheim mit einer Stammstrecke vom Mangfalltal in die Innenstadt dazu?» hoffen die Teilnehmer der Fahrt.

Die SPD-Fraktion im Stadtrat hat jetzt beantragt, die Stadt möge ein Verkehrsgutachten in Auftrag geben, das die Möglichkeit, Umsetzbarkeit und Finanzierbarkeit eines solchen schienengebundenen öffentlichen Nahverkehrssystems für Rosenheim auf der Grundlage des Konzepts «RoRegio» untersucht.

Alle Äußerungen dazu und das Konzept selbst hätten bisher als wesentlichen Mangel eine nur dürftige Datenbasis.

Ein Gutachten, so die SPD, mache eine gesicherte Meinungsbildung und Entscheidungsfindung möglich.

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Freie Fahrt für Mangfalltalbahn

OVB am 30.3.2000, Erwin Lass

Landkreis (la) - Freie Fahrt für die Mangfalltalbahn. Mit Beifall nahm gestern der Kreistag mit Landrat Dr. Max Gimple an der Spitze die feste Zusicherung von Ministerialdirigent Dieter Wellner vom Bayerischen Verkehrsministerium auf, dass das seit 1996 beschlossene Projekt einer modernen Mangfalltalbahn mit Nachdruck in die Tat umgesetzt werde. Schon im nächsten Jahr sollen auf der Strecke zwischen Rosenheim und Holzkirchen neue Züge verkehren und vier weitere Haltestellen eingerichtet werden. Auch eine Fahrplanverdichtung ist geplant.

Die bisherigen Verzögerungen bei den vom bayerischen Ministerrat bereits bei seiner Sitzung im November 1996 in Rosenheim angekündigten Verbesserungen auf der Strecke erklärte Wellner vor allem mit Lieferschwierigkeiten bei den neuen Triebwagen seitens der Hersteller. Außerdem habe es bei den bereits ausgelieferten Fahrzeugen viele technische Pannen gegeben, die man jetzt offensichtlich im Griff habe. Aber auch die Pannen-Serie bei der Oberlandbahn habe zu Verzögerungen bei anderen Vorhaben geführt. Wellner im Kreistag: "Seien Sie froh, dass es bei der Mangfalltalbahn anders laufen wird."

Der Ministerialdirigent wollte wegen der Erfahrungen in der Vergangenheit aber keine "hundertprozentigen Datumsangaben" für die Umsetzung der Neuerungen auf der Holzkirchner Strecke machen. Fest vorgesehen sei jedoch für das nächste Jahr die Beschaffung neuer Triebwagen vom Typ ET 423, die eine höhere Beschleunigung als die jetzigen Loks hätten. Außerdem sollen in Feldolling, Hinrichssegen, Bad Aibling-Kurpark und Rosenheim-Aicherpark neue Haltepunkte eingerichtet werden. Diese Maßnahmen sollen bis 2002 abgeschlossen sein.

Ferner komme es ab dem Sommerfahrplan 2001 in den Hauptverkehrszeiten zu einer Taktverdichtung auf 30 Minuten, sonst 90 Minuten. Später seien Takte zwischen 30 und 60 Minuten vorgesehen. Dadurch würde auch die Anbindung an die S-Bahn in Kreuzstraße und Holzkirchen verbessert.

Für das Jahr 2002 oder 2003 sei der Bau eines doppelspurigen Gleisabschnitts bei Kolbermoor vorgesehen, damit die Zugfolge weiter verdichtet werden könne.

Schon ab dem nächsten Jahr sollen auf der Strecke Rosenheim-Holzkirchen werktags zwischen 5.15 und 22 Uhr 51 statt bisher 44 Züge verkehren. Samstags sollen es 34 statt 33 und sonntags 32 statt wie bisher 31 sein.

Die Leichttriebwagen, wie sie bereits in Karlsruhe benutzt würden, seien - so Wellner - vorerst für die Strecke Rosenheim-Holzkirchen zu teuer und deshalb ungeeignet. Weil sie in Karlsruhe auch als Straßenbahn benutzt würden, seien sie mit einem "Zwei-Strom-System" ausgerüstet, das technisch sehr teuer und aufwendig sei. Wellner wollte aber nicht ausschließen, dass diese Züge später einmal mit vereinfachter Technik angeschafft würden.

Zum Thema Nebenstrecken-Stilllegungen führte der Gast aus München an, dass dies die Bahn AG schon aus verfassungsrechtlichen Gründen nicht tun könne. Auch sei das nicht die Absicht der Bayerischen Eisenbahn-Gesellschaft (BEG). Der Freistaat wolle jedenfalls die Strecken Wasserburg-Ebersberg-Grafing und Prien-Aschau erhalten und im Einvernehmen mit den Betroffenen attraktiver machen.

Neue Züge und mehr Haltestellen wird es ab dem nächsten Jahr auf der Mangfalltalbahn zwischen Rosenheim und Holzkirchen geben.

Leichttriebwagen, wie sie bei der Karlsruher Stadtbahn bereits laufen, kommen auf der Strecke vielleicht in einigen Jahren ebenfalls zum Einsatz. Das Foto zeigt einen solchen Triebwagen bei -einer Testfahrt im Rosenheimer Bahnhof (Foto Schlecker).

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Minister soll Dampf machen

OVB 29.11.1999, Erwin Lass

Landkreis (la) - Der bayerische Verkehrsminister Otto Wiesheu soll kräftig Dampf machen und sich für eine rasche Umsetzung der von der Staatsregierung bereits zugesagten Verbesserungen des Schienenverkehrs im Mangfalltal einsetzen. Dafür sprach sich in seiner letzten Sitzung erneut der Rosenheimer Kreistag aus. Landrat Dr. Max Gimple verfasste zusätzlich ein entsprechendes Schreiben mit einem klaren Forderungskatalog an Wiesheu.

An den Minister wurde appelliert, die Bemühungen mit noch mehr Nachdruck zu unterstützen, nachdem bisher keine konkreten Maßnahmen zum Abschluss gebracht werden konnten.

Nicht durchsetzen konnten sich im Kreistag die Grünen mit einem Antrag, die Staatsregierung und die Bayerische Eisenbahngesellschaft aufzufordern, anstelle der von der Bahn bevorzugten S-Bahn-Wagen ein Stadtbahnwagen-System wie in Karlsruhe zu realisieren.

Landrat Dr. Max Gimple wurde vielmehr von der Kreistagsmehrheit aufgefordert, noch einmal schriftlich im bayerischen Verkehrsministerium auf eine schnelle Umsetzung der versprochenen Verbesserungen zu drängen.

In seinem Brief erinnert Gimple Minister Wiesheu an die langjährigen Bemühungen des Landkreises Rosenheim um einen Ausbau der Bahnstrecke nach Holzkirchen, der angesichts des geplanten Gymnasium-Neubaus in Bruckmühl noch dringlicher werde.

Nach verschiedenen anderen Initiativen, so der Landrat weiter, habe im Sommer 1995 auch der Landkreis selbst ein Gutachten über die künftige Betriebsabwicklung im Mangfalltal in Auftrag gegeben. Diese Studie Neue Mangfalltalbahn beschreibe verschiedene Szenarien, die drei Kriterien für eine entscheidende Verbesserung nennen: einen Fahrplan im Stunden-Takt als Mindestforderung, weitere Haltepunkte und den Einsatz modernen Wagenmaterials.

Schon im November 1996 hatte sich der Ministerrat bei einer Kabinettssitzung in Rosenheim mit der Studie befasst. Dabei sei, wie Gimple in seinem Brief den Minister erinnert, auch seitens der Staatsregierung die Umsetzung der genannten Kriterien als unbedingt notwendig für einen erfolgversprechenden Ausbau der Bahnstrecke Rosenheim-Holzkirchen anerkannt worden. Staatssekretär Spitzner habe bei der anschließenden Pressekonferenz damals von einem Realisierungszeitraum von zwei bis drei Jahren gesprochen.

Trotz intensiver Kontakte zwischen der von Landkreis und Stadt Rosenheim getragenen Rosenheimer Verkehrsgesellschaft (RoVG) mit dem Ministerium, der Bayerischen Eisenbahngesellschaft und der Bahn AG sei, so der Landrat, bis heute nichts Konkretes geschehen.

Und das, obwohl von kommunaler Seite mit einem Gutachten über die möglichen Standorte und neue Haltepunkte in Rosenheim-Aicherpark, Bad Aibling-Kurpark, Bruckmühl-Hinrichssegen und Feldolling weitere Vorleistungen erbracht worden seien.

Als neuen Zeitpunkt für den Start des Projekts werde, so Gimple abschließend, jetzt der Fahrplanwechsel im Frühjahr 2001 angestrebt. Die derzeit laufende Potentialabschätzung sollte daher unbedingt noch heuer abgeschlossen werden. Nur dann könne Anfang des kommenden Jahres die Realisierung der Neuen Mangfalltalbahn endlich forciert vorangetrieben werden.

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Mangfalltalbahn verzögert sich

Bericht aus dem OVB vom 28.5.98

Neue Aspekte

Rosenheim (db) - Die Mangfalltalbahn von Rosenheim nach Holzkirchen wird nicht wie geplant im Jahr 2000 in Betrieb gehen können. Das wurde in der Sitzung des Verkehrsausschusses bekannt. Außerdem wurde dort über das weitere Vorgehen der Planung fü r den Kreisverkehr in der Schwaig und über die Umstellung von Parkuhren auf Parkscheinautomaten beraten.

Bis vor kurzem war der Start der Mangfalltalbahn zwischen Rosenheim und Holzkirchen noch für dieses Jahrtausend geplant. Jetzt seien eine Reihe neuer Aspekte aufgetaucht, die die Inbetriebnahme verzögern würden, sagte Oberbürgermeister Dr. Michael St öcker in der Sitzung des Verkehrsausschusses. Josef Staudhammer, Geschäftsführer der Rosenheimer Verkehrsgesellschaft (RoVG) geht von einem Start 2002 oder 2003 aus.
Geklärt werden müsse unter anderem die Frage, welche Züge auf dieser Strecke eingesetzt werden sollen. In der Stadt tendiert man zu Integraltriebwagen aus Tirol, die auch mit der Oberlandbahn kombinierbar wären, mit der die Mangfalltalbahn in Holzkir chen zusammentrifft. Ein weiterer Knackpunkt ist die Höhe der Bahnsteige an den zusätzlichen Haltestellen.
Nach den Vorstellungen der Deutschen Bahn AG soll diese nicht von einer festgelegten Normhöhe abweichen. Die Stadt möchte aber lieber deutlich niedrigere Bahnsteige einrichten, um in der Zukunft auch eine Stadtbahn in das Streckennetz integrieren zu können. Ungeklärt ist noch die Frage, inwieweit die Baumaßnahmen gefördert würden, wenn die Stadt bei der niedrigeren Variante bleibt. "Es wird uns nichts anderes übrigbleiben, als irgendwann auf die Stadtbahn umzusteigen", sagte Stöcker. Mit Blick auf die Verkehrssituation auf den städtischen Straßen ergänzte er: "Keiner kommt mehr rein oder raus."
Im November 1996 hatte die bayerische Staatsregierung bei ihrer Sitzung in Rosenheim beschlossen, die Bahnlinie Rosenheim - Holzkirchen zu modernisieren und neue Haltestellen einzurichten. Im Gespräch sind unter anderem Fürstätt, der Aicherpark sowie jeweils mindestens zwei Haltepunkte in Kolbermoor und Bad Aibling. Zwischen Rosenheim und Bruckmühl sollen die Züge im 60-Minuten-Takt, in Stoßzeiten im 30-Minuten-Takt fahren.

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Pilotprojekt für den Landkreis: Stadtbahn durch das Mangfalltal
Verkehrsverbindungen in der Region Rosenheim sollen verbessert werden

Von Dr.W.Messing (9.96)

Bad Aibling - Die "Rosenheimer Regionalbahn" ist als Projekt schon seit 1994 in der Diskussion. Jetzt soll die Information über die Konzepte der Karlsruher Stadtbahn, die diesbezüglich Modellcharakter hat, der Diskussion im Landkreis neuen Antrieb geben.
Das Modell

Details über dieses Konzept für den öffentlichen Personennahverkehr waren bei einer Informationsveranstaltung in Bad Aibling zu erfahren, zu der die Verfechter einer zeitgemäßen Verkehrspolitik im Landkreis, der Fahrgastverband "Pro Bahn" und der "Initiativkreis RoRegio", eingeladen hatten. Dabei sollten die Erfahrungen und Erfolgsfaktoren aus Karlsruhe vorgestellt und deutlich gemacht werden, "was davon auf den Kreis Rosenheim übertragbar ist". Georg Drechsler, stellvertretender Leiter des Karlsruher Verkehrsverbunds, hatte keine Mühe, die Vorzüge der Verknüpfung einer innerstädtischen Straßenbahn mit den Bahnstrecken des Umlandes ins rechte Licht zu rücken.

Dank spezieller, elektrisch betriebener Schienenfahrzeuge könne im Karlsruher Raum ein Streckennetz von 300 Kilometern bedient und problemlos von den Gleisen der Bahn auf die Trambahngleise gewechselt werden: "Wir fahren durch die Fußgängerzone der Innenstädte ebenso wie auf ICE- Strecken." Wo es die Besiedlungsstruktur nahelegt, wurden neue Gleise und weiterer Haltestellen angelegt, wodurch kurze Wege zum Zug und verkürzte Reisezeiten erreicht wurden.

Weitere Vorteile und Erfolgsfaktoren: ein integrierendes System für den Öffentlichen Personennahverkehr mit einheitlichen Tarifen und Kombinationsmöglichkeiten von Stadtbahn, DB und Bussen, ein attraktiver Zeittakt, eine Förderung der Entwicklung kleinerer Städte und - als Hauptzweck - die Verlagerung des Personenverkehrs von der Straße auf die Schiene. So sind nach Drechslers Worten auf der 20-Kilometer-Strecke von Karlsruhe nach Bretten 40 Prozent der heutigen Kunden früher mit dem Auto gefahren.

Interessante Beispiele illustrierten, daß derartige Konzepte nicht nur in Großstädten wie Karlsruhe, sondern auch in den umliegenden Unterzentren fruchteten. So fürchtete man anfangs in der Kleinstadt Bretten (ca. 20000 Einw.), daß durch die Stadtbahn noch mehr Menschen in das Zentrum Karlsruhe zum Einkaufen fahren würden. Inzwischen registriert man aber einen zunehmenden Verkehr auf der Stadtbahn aus dem Umland in die Stadt Bretten, was die dortigen Stadtväter dazu veranlaßte, sich um die Verlängerung der Stadtbahn auf der entgegengesetzten Achse zu bemühen. Die ursprünglich für die Anbindung an Karlsruhe gedachte Stadtbahn mit ihren passend gelegenen Haltestellen in und um Bretten ist inzwischen zur Basis auch für den innerörtlichen Verkehr geworden. Als weiteres Beispiel präsentierte Drechsler die Gemeinde Haunstetten mit ca. 10000 Einwohnern, die früher von einer Bundesstraße durchzogen wurde. Heute ist diese innerstädtische Straße verkehrsberuhigt und, mit einem Stadtbahngleis erschlossen, an das Umland und die Stadt Karlsruhe angebunden. Für diese Infrastruktur wendet die Gemeinde jährlich ca. 160 Tausend Mark an Zuschüssen auf.
Übertragbarkeit auf den Landkreis

Im Landkreis Rosenheim ist die Zugkraft eines solchen Verkehrskonzepts weitgehend unumstritten, weshalb der Kreistag auch als Einstieg in die einschlägige Planung bereits eine Machbarkeitsstudie für einen Stadtbahnbetrieb im Mangfalltal erstellen ließ und bei der Bayrischen Eisenbahngesellschaft zur Umsetzung einreichte. Wolf Drechsel, der Autor dieser Studie, hat dazu mehrere Varianten untersucht und einen Vorschlag ausgearbeitet.

Laut Drechsel könnte auch im dicht besiedelten Mangfalltal mit modernen Schienenfahrzeugen a la Karlsruhe, dank eines 30-Minuten-Taktfahrplans und zusätzlicher Haltestellen "eine schnelle Verbindung der Umlandgemeinden mit dem Oberzentrum Rosenheim und der Gemeinden untereinander geschaffen werden". Im Westen könnte die Mangfalltalbahn Anschluß an die Haltestellen der Münchner S-Bahn in Holzkirchen und Kreuzstraße bekommen und damit auch den Weg in die Landeshauptstadt bequemer machen, in Rosenheim gäbe es Anschlußmöglichkeiten an die bestehenden Eilzugverbindungen. Drechsel betonte allerdings, daß das Hauptaugenmerk auf die Region Rosenheim gerichtet werden müsse, da der überwiegende Teil des Verkehrs reiner Nahverkehr sei. Die Kirchhoff-Studie von Juli 95 beispielsweise weist einen Anteil von 67% der Pendler innerhalb des Landkreises aus.

Die Investitionskosten für eine erste Betriebsstufe der Rosenheimer Regionalbahn werden in der dem Landrat vorliegenden Studie auf 35 Millionen Mark geschätzt, bei einem Kostendeckungsgrad im Betrieb von schätzungsweise 70%. Der erweiterte Ausbau im Sinne des Initiativkreis RoRegio mit einer ersten Stadtstrecke und Umkehrpunkt in der Münchner Straße beliefe sich auf rund 80 Millionen Mark für einen 30-Minuten-Takt. Man sieht, daß sich die Kosten in einer Größenordnung bewegen, die üblicherweise auch für den Bau von Umgehungsstraßen angesetzt wird. Das wichtigste Anliegen des Initiativkreises lautet jetzt: "Die Politiker müssen sich der Frage intensiv widmen, wie denn in den nächsten Jahren die Weichen für eine Verkehrspolitik zu stellen sind, mit der auch noch die folgende Generationen eine vernünftige Basis für die Gestaltung der Lebensräume hat."

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